Специальные части трамвайных путей (крестовины и глухие пересечения) конструктивно выполнялись сборными — иа плитах, накладках и вкладышах с болтовыми креплениями. Поэтому эксплуатационные качества сборных спецчастей не отвечали технико- экономическим требованиям. Срок служба их не превышал года, в течение которого затрачивались значительные средства на текущий ремонт.
Начиная с 1948 г., в Москве стандартные и специальные крестовины, а также глухие пересечения трамвайных путей и пересечения их с железнодорожными путями делаются сварными. Это увеличило срок службы спецчастей, находящийся в прямой зависимости от величины угла пересечения путей, до 3—4 лет.
Сравнивая пересечения, изготовляемые способом термитной сварки, с литыми пересечениями из марганцовистой стали Г-13Л, убеждаемся, что при одинаковом сроке службы их стоимость пересечений из марганцовистой стали в 3—4 раза превышает стоимость пересечений, сваренных термитом. Кроме того, производство специальных частей из марганцовистого литья ограничено.
До настоящего времени не найден рациональный способ ремонта изношенных участков головок рельсов с желобами.
Для производства спецчастей пути, свариваемых термитом, необходимо оборудовать площадку размером 120 м2 с навесом из огнестойкого материала. Площадка должна быть оснащена грузоподъемным механизмом. На ней необходимо уложить шесть рельсов одного профиля с шагом 2 м, пронивелировать их и забетонировать на 2/з своей высоты. На эти стеллажные рельсы поперек кладутся подвижные рельсы длиной 8—10 м, на которых собираются пересечения и крестовины под термитную сварку. Количество подвижных рельсов определяется размером эпюры пересечений и крестовин с таким расчетом, чтобы все заготовки рельсов подготовляемого к сварке пересечения лежали на них. Это делается так, чтобы под кресты можно было подвести поддоны и сварочные формы. Собранные под термитную сварку пересечение или крестовина должны лежать на передвижных стеллажных рельсах, свободно, без какого-либо крепления к ним.